Cet Urban Cargo a été remarqué sur un catalogue lors d’une visite de l’importateur Bionicon au chalet. Ce vélo m’avait beaucoup intrigué sur le papier. Annoncé à 1499€ dans sa version la mieux équipée, il méritait un coup d’oeil. Voyons ce qu'il en est.


En chair et en os, c’est vrai qu’il a une sacrée gueule. Chemise blanche, costume noir, et poignées en cuir assorties à la selle. Très chic. La géométrie du cadre est étonnante. Le tube diagonal, de section ronde, a une forme presque gracieuse. Au-dessus, les deux tubes supérieurs carrés partent de la direction (sérieusement renforcée) pour aller directement jusqu’à la jonction avec les bases, loin derrière l’axe de la roue arrière.


La jonction avec le tube de selle se fait par deux autres tubes et une plaque. Ladite plaque supporte encore un renfort vertical qui monte jusqu’au collier de selle! Cette construction “en 3D” empêche toute torsion et toute flexion. Ca sent le costaud.


Dans le même calibre, la fourche rigide à double té semble prête à encaisser les pires contraintes. Le robuste pédalier Truvativ reçoit des pédales entièrement métalliques qui offrent une grande surface d’appui. Le porte-bagages est largement dimensionné et semble partant pour de lourdes tâches.


Cette musculature de déménageur se vérifie sur la balance, qui indique 17,260kg, dont 1,118kg pour la selle à ressorts et sa tige. Car cet allemand bodybuildé semble vouloir ménager les fesses et le dos de son utilisateur: ce dernier est invité à prendre place sur une Brooks Flyer.


Le potentiel de transport de ce vélo est énorme. En accord avec la solidité évidente du cadre et des composants, le porte-bagages offre une sérieuse possibilité de chargement. Sa construction en fait presque un cube, impossible à fatiguer ou à déformer une fois qu’il est vissé au cadre sur ses quatre fixations. Et malgré ce look de tabouret de cirque et ses gros tubes, il accepte sans aucune complication le montage du porte-bébé basique de mon assistante de dix-huit mois.


Solution astucieuse: la fourche peut recevoir un deuxième exemplaire identique de cet accessoire. En effet, le porte-bagage dispose de deux séries de perçages pour s’installer indifféremment devant ou derrière. Devant, il prend la place de l’arceau qui rigidifie la fourche et supporte l’éclairage. A noter: on installe l’éclairage avant sans difficulté car le perçage sur le porte-bagage et la longueur du fil venant de la dynamo sont prévus pour. Il est plus raisonnable de démonter la roue avant pour cette opération. Ainsi, on peut faire jouer les tubes, pour que les quatre filetages tombent pile en face des vis lors du montage. Ce porte-bagages supplémentaire est disponible séparément au prix de 78€TTC.


L’éclairage arrière est constitué d’un bloc de cinq diodes dont deux qui “regardent” à droite et à gauche. Il reçoit deux piles LR6. A l’avant, le moyeu SRAM i-light alimente une ampoule halogène commandée par interrupteur: dès les premiers coups de pédale, le faisceau est continu et puissant.


Le dispositif hydraulique à disques Juicy 3 de la marque Avid assure un freinage à la hauteur du reste. Ca freine très fort, même chargé. A part un sifflement désagréable des plaquettes avant sur les premières centaines de mètres, rien à signaler. Deux doigts suffisent à stopper net la bête dans toutes les situations.

Le Urban Cargo est chaussé en Schwalbe Big Apple 2.00 dont j’ai apprécié le grip. En outre, même gonflés fort, ils restent plus confortables que la moyenne. Ils sont munis d’une bande réfléchissante et d’une couche kevlar anti-crevaison.

Le cadre est disponible en deux tailles. Mais même la plus grande reste compacte. La Brooks montée à fond, il en manque encore pour déplier à fond mes 183cm. La partie “routière” de l’essai s’est faite avec une tige de selle plus longue pour remplacer la 350mm d’origine, et ça a tout changé. M’sieur Bionicon, n’hésitez pas à livrer le Cargo avec une tige de selle de 400mm, pensez aux grands.

Les kilométrages à deux chiffres s’avalent facilement,si on oublie les hautes vitesses et les relances. Pour rouler longtemps, il n’y a qu’à trouver et garder la bonne cadence pour les jambes, en jouant avec la poignée droite. Il arrive qu'un mollet caresse parfois l'un ou l'autre des tubes supérieurs, mais c'est sans conséquence sur le pédalage. Et puis, ces tubes sont très pratiques pour poser les pizzas, le temps de détacher l'antivol. La Flyer et ses ressorts sont bluffants de confort. Pour mon premier contact prolongé avec une représentante de la maison Brooks, l'essai est convaincant. La hauteur du guidon se règle selon l’humeur. Les deux potences coulissent dans les tubes de fourche, pour monter ou descendre le cintre à volonté. Il y a bien vingt centimètres de disponibles, avec autant de positions différentes à la clef.


Même (très) chargé, il grimpe partout. Les neuf vitesses du SRAM i-motion offrent un éventail suffisamment large pour gravir n’importe quelle côte, en emmenant ce que vous voudrez. Il tire vraiment court: sans chargement, on n’utilise pas les trois premières vitesses. A l’autre bout, le plus long développement est un peu bridé par le poids du vélo même à vide. La "9" ne sera que rarement sollicitée, sauf sur un relief très favorable.


Il convient de se méfier de la béquille latérale. Quel que soit son réglage, si le porte-bagages est chargé, impossible d’abandonner le vélo. Quand le vent souffle ou quand la passagère gesticule, il a tendance à basculer*.


Ce vélo sait aussi se promener. Avec ou sans porte-bagages, la balade est un régal. Pas très vif mais très agile, toujours confortable, les petites rues lui conviennent à merveille. Sa ligne décalée intrigue et déclenche des réactions. La Brooks Flyer et ses deux ressorts, les garde-boue noirs et brillants (en plastique très épais et solide) par-dessus les gros pneus ronds, tout ça lui donne une allure de motocyclette des années 30. Mais les disques et le double té, ça fait carrément moderne... Inclassable, l’engin.


L'Urban Cargo est très agréable à utiliser et à emmener. Le cadre est rigolo et joueur. La roue avant se lève facilement. Très court, il se place au millimètre, aidé par son freinage de brute. La maniabilité est étonnante. Le demi-tour se fait (sans poser le pied) dans un mouchoir de poche. Et il demeure très roulant malgré son poids certain. Il existe aussi une version à dérailleur, et même un singlespeed sans porte-bagages ni éclairage. Il est loin d'être donné, mais les prestations proposées sortent de l'ordinaire. De plus, la qualité des composants et l'agrément de l'ensemble sont au rendez-vous. Dans l’utilitaire musclé, il peut faire carrière. On en viendra difficilement à bout. Ca peut constituer une alternative intéressante pour ceux qui hésitent à passer aux vélos-cargos purs et durs (dont on parle ici): c'est un vélo classique avec une solution "de poids" pour emmener du lourd. Alors, pour rouler aussi utilitaire que décalé, pourquoi pas?


Plus d’infos sur bioniconfrance.com

(*)Aucun enfant n’a été maltraité ou blessé pendant cet essai.

Ca y est, il arrive... Le nouveau pliant B’Twin sera en magasin dans quelques semaines. Cette nouveauté entend bien se tailler une part du marché de l’urbain qui tient dans la main.


Il est équipé de roues de 20 pouces, sur un cadre en alu 6061 muni d’une fourche en acier. C'est Shimano qui fournit le dérailleur sept vitesses. La cassette est une 14-28, et le pédalier comporte 52 dents. Les pédales sont pliantes. Il est livré avec une béquille, un porte-bagage avec tendeur et peut-être même avec une housse de transport. Les poignées sont ergonomiques. L’éclairage arrière est solidaire du porte-bagages, mais l’avant est clipsable.


Le poids annoncé est de 13,8kg. La garantie est (comme d’habitude pour la marque) de cinq ans sur le cadre et de deux ans sur les pièces et la main d’oeuvre.


Le Hop Town se plie latéralement en moins de quinze secondes. Il peut rouler plié: une fois basculé, on le pousse en profitant de roulettes intégrées au porte-bagages.


Ses dimensions une fois plié sont de 80cm x 36cm x 66cm (longueur x largeur x hauteur).

Le Hop Town sera disponible en cinq coloris (vert, gris, organge, rouge et prune), au prix de 299,90€. A suivre...

Sporfabric, établissement vendéen spécialisé en maroquinerie, propose également une gamme de bagagerie pour le vélo. Cette marque était présente au dernier salon du Cycle à Paris. A ses débuts, elle comptait à son catalogue bon nombre de sacoches différentes. Après une période plus calme, de nouveaux modèles font leur apparition, soit en égayant leurs lignes classiques d’un coloris carrément voyant, soit en proposant un dessin totalement inédit.

Trois modèles sont présentés ici: la sacoche Tendance, vendue à l’unité (65€ unie et 69€ imprimée), et les Vision livrées par paire. Les Vision V14 sont à 65€ tandis que les V15 sont annoncées à 75€. Une mesure de l’intérieur (largeurxlongueurxhauteur) donne à peu près ceci en centimètres:

Tendance: 10x31x28
V14: 10x27x27
V15: 10x31x28


Le modèle Vision V14 est le plus simple. Deux pattes métalliques recourbées pour s’accrocher au porte-bagages, un crochet au bout d’un ressort pour le maintenir et c’est tout. La fermeture façon cartable termine le look collector. Mais les matériaux sont modernes et la couleur est tout, sauf rétro. Et si elle ne suffit pas, les deux pastilles et la bande réfléchissantes augmentent encore la visibilité sous tous les angles.

Pour rhabiller (voire restaurer) un vélo d’un certain âge en choisissant une couleur classique, ou poser une touche rétro décalée sur n’importe quel porte-bagage, c’est parfait. A usage tranquille uniquement: le ressort de maintien, tout gringalet, sera incapable de maintenir la sacoche à sa place sur un gros cahot. Les trottoirs, les sauts, les escaliers, on oublie...


Le modèle Tendance propose une ligne très moderne. Les coloris ou motifs proposés sont toujours très animés. Un petit antivol à code et à câble est livré avec chaque exemplaire. Les matériaux sont solides et les coutures inspirent confiance. Le rabat de la sacoche est maintenu par avec du velcro, ce qui n’est pas choquant, vu sa vocation de paisible citadine. On veillera juste à ne pas trop la remplir au risque de la déformer, ce qui nuirait à l'accroche du velcro.


La fixation au vélo est très/trop simple. Deux griffes en plastique se suspendent au porte-bagage, alors qu’un petit clip fixé au bout d’un tendeur vient plaquer le bas de la sacoche contre le vélo. Là encore, le maintien assuré par ce tendeur n’est pas suffisant. Au premier choc, tout le monde descend... Il faut impérativement amarrer la poignée de la sacoche au porte-bagages, par exemple avec l’antivol fourni. Ainsi, elle ne quittera pas son support. D’autant que ce modèle est grand et pratique: une bouteille de champagne tient pile, couchée dans le fond de la sacoche, et on pourrait en empiler quatre. Si on peut éviter de casser ou de perdre ce qu'on transporte, c'est toujours mieux.

Le tendeur est fixé à l’intérieur de la sacoche, et sort par un trou muni d’un oeillet. C’est discret, mais du coup des remontées d’eau sont possibles par cet orifice en cas de pluie longue ou forte.
Aucun des modèles présentés ici n’a d’ailleurs vocation à affronter plus qu’une ondée passagère. Les matériaux utilisés sont insensibles à l’eau, mais ni les coutures ni les fermetures ne sont conçues pour braver les intempéries sur des centaines de kilomètres. En revanche, leur robustesse globale reste très engageante. Même chargées un peu lourdement ou remplies/tassées avec insistance, rien n'a bougé. A vérifier sur les quinze années à venir...


Le modèle le plus convaincant est peut-être le Vision V15. Les solutions les plus rustiques sont parfois les meilleures: l’armature de chaque sacoche est fixée au porte-bagages par deux sangles munies de boucles métalliques. Le bas de la sacoche est percé de deux trous pour l’attacher avec un lacet en plastique fourni. On mettra plutôt un Rilsan (plus résistant) si la sacoche n’a pas vocation à être démontée tous les quatre matins. Cette formule-là est simple et solide. La sacoche ne descendra pas en marche. Et la fermeture se fait par deux autres sangles. Une fois qu'elles sont bouclées, on ne peut rien perdre.

La partie consacrée au cycle du site www.sporfabric.com est encore en construction, pour une refonte annoncée en avril. Sporfabric revendique un haut niveau de qualité. L’expérience acquise auprès de différentes entreprises ou collectivités (la Poste à une époque) est mise en avant pour défendre la longévité de ces bagages destinés à la ville. Pour les courses et les petits services au quotidien, voilà des sacoches hautes en couleurs.

Karbon Kinetics Ltd. (KKL), qui produit le vélo électrique Gocycle, annonce le lancement du Gocycle Black: un nouveau modèle sans assistance électrique, produit en quantité limitée pour l’année 2010, proposé dans une livrée noir mat au prix de £995.

Destiné aux cyclistes urbains qui roulent pour aller travailler afin de garder la forme, ce vélo se passe de toute assistance électrique, ce qui ramène son poids à 12,2kg (à comparer aux 16,2kg du modèle assisté). La géométrie est également retouchée pour un comportement plus sportif.

Il est possible d’électrifier le Black a postériori.

Selon Richard Thorpe, fondateur et ingénieur de KKL, “ce sont le rendement de la transmission, l’ergonomie pour le pilote et la fluidité de la roue libre qui ont été les points cruciaux de la conception du Black. Les vélotaffeurs les plus sportifs ne dédaignent pas une petite suée, et l’assistance électrique n’est pas essentielle pour eux. Les 4kg gagnés et les 500£ économisés sont plus appréciés.”

Les autres particularités du Gocycle standard sont reprises: les deux monobras qui libèrent les roues très rapidement, les possibilités de réglages ergonomiques, la transmission entièrement carénée et le cadre en alliage de magnésium.

L’engin est disponible dès maintenant sur www.gocycleblack.com, avec livraison partout dans l’Union Européenne.

Basé à Londres, Karbon Kinetics Limited a été créé en 2002 par Richard Thorpe, ancien ingénieur du design chez McLaren Cars. KKL continue à fournir le Gocycle classique, via son réseau de revendeurs agréés ou directement en ligne sur www.gocycle.com.

La source de l'article est ici.

On n'a pas encore tout vu, ni tout entendu. Voici une idée originale, avec pour la propulser un défi technique musclé...

Piano-vélo se lancera sur les routes d’Europe le 27 Février à Annecy. Le rendez-vous est donné aux curieux, amis, cyclistes, etc. à 12 heures au Jardin d’Europe. Munie de deux roues, triporteurs et peut-être même de tandems, la fine équipe accompagnera l’embarcation insolite sur sa première étape entre Annecy et Faverges. 30 Km d’asphalte pour souhaiter un bon voyage à Guillemette et Christophe.
En attendant, la construction du tricycle se poursuit. C’est dans les Bouches-du-Rhône, du côté de Gémenos, que Pianotrip est entrain de se concrétiser. Pendant que Guillemette révise ses gammes, Christophe façonne la caisse qui recevra le piano. Entre Chopin et scie électrique, le Piano-vélo commence à voir le jour. L’ensemble du voyage reste pourtant incertain. Après avoir tapé à de nombreuses portes pour demander le soutien d’organismes privés, le budget est loin d’être bouclé. L’expédition est bien sûr maintenue, mais l’itinéraire risque d’être réduit en fonction des dépenses. Pianotrip est donc toujours à la recherche de nouveaux mécènes. Les cyclistes font notamment des démarches auprès de la Chambre du Commerce et de l’Industrie pour obtenir un Carnet ATA. Il leur permettra de justifier le transit du piano auprès des douanes.


L’aspect technique du triporteur
Le vélo est conçu pour supporter une charge de 250kg. Tout est calculé en fonction de cette dernière : pneu de motocyclette, 2 freins à disque de moto, frein avant a patin hydraulique, rayon de roue de moto, cadre renforcé, haute technologie du moteur Lynch... Le moteur est dimensionné pour permettre ’ascension de pentes de 20%. L’assistance au pédalage est gérée par la poignée d’accélérateur. Guillemette et Christophe doseront donc eux-mêmes leur effort physique, en rapport avec le relief, la charge, et la vitesse. A l’arrière, le vélo sera équipé d’une caisse de transport étanche et isolée - montée en silent-block - afin
de protéger au maximum le piano des changements climatiques et des vibrations.


Les batteries et les panneaux solaires : une recherche d’autonomie complète
Le vélo est équipé de 3 batteries plomb de 72 Ah/12V. Chacune permet de rouler pendant environ 2 heures. Des panneaux solaires d’une superficie de 2,5 m² sont installés sur le toit. Ils rechargeront les batteries qui viendront alimenter à leur tour le moteur. En plein été, les panneaux permettront d’être en autonomie
complète, et le soleil sera le partenaire-moteur principal. Sinon, branchées sur secteur, les batteries sont entièrement rechargées entre 3 et 4 heures, ’occasion de faire un brin de conversation avec les habitants du pays traversé.

D’autre part, Christophe est en train de plancher sur un système de dynamo qui pourrait recharger les batteries en descente. Les deux voyageurs partiront avec un deuxième vélo «standard». Il sera le pilote du Piano-vélo.

Plus d'infos ici.

Chez Giant, l’organisation du catalogue met la gamme CRS dans la nombreuse famille des “City Speed”. Les CRS sont effectivement des urbains rapides: ils ont vocation à rouler vite en ville. Mais pour le sport, ils ne s’encombrent d’aucun accessoire. Alors il y a le CRS 3 City, qui embarque béquille, garde-boue et porte-bagages. C’est très clair... On va quand même monter dessus.


Le vélo est vite prêt: le sérieux de la marque dispense de tout réglage de freins ou de vitesses une fois l'engin déballé. Ah, le collier de la sonnette ne permet pas de montage à portée de doigt; elle restera dans le carton après la pesée. Elle a beau être obligatoire, hors d'atteinte elle ne sert pas à grand chose. Dommage, le son était joli. A part ça, un bar de plus dans le pneu arrière, et voila une bicyclette opérationnelle...


En taille L, avec sonnette, catadioptres et éclairages, le City pèse 14,325kg. Rien de particulier pour un cadre alu équipé d’une fourche CrMo et d’une dotation pour la ville.


La finition du City est soignée, et... Sérieuse. Le moins qu’on puisse dire, c’est qu’il n’incite pas au vol. Du noir, du gris, mais surtout du noir. C’est marqué sur le tube de selle en grandes lettres tristes, le CRS ne rigole pas. L’alu du cadre comme l’acier CroMo de la fourche sont à l'abri des regards sous une belle peinture noire. Mais on voit que les soudures sont régulières, et la géométrie semble volontaire... Giant aurait-il caché une machine de caractère sous un habit passe-partout?


Saison oblige, je commence par allumer les éclairages. L’arrière est très visible. Les deux LR03 qui gavent l'unique diode rouge garantissent une bonne autonomie. Malheureusement, le plastique du boîtier est très fragile (mais avec du scotch on fait des merveilles). La fixation par lanière élastique se fait sur la tige de selle, mais aussi un peu partout (siège enfant ou tout objet transporté), ce qui est assez pratique.


L’éclairage avant, lui, revient tout droit des profondeurs du vingtième siècle, avec ses deux LR14 et sa petite ampoule filament. 155 grammes à abandonner très vite pour n’importe quoi de plus léger et plus performant, à trouver ici.


Les premiers tours de pédale mettent en confiance. Mais il ne faut jamais faire un gros freinage dans un virage serré avec un vélo tout neuf, surtout sur chaussée humide. C’est le tout droit assuré. Même un enfant de cinq ans sait cela... Qu’à cela ne tienne, je fais semblant de régler ma selle avant de repartir, ni vu ni connu. Cette selle “à mémoire de forme” est d’ailleurs très confortable: après quelques minutes d’accoutumance, elle se fait complètement oublier.


Le poste de pilotage ne mérite que des compliments: Les poignées ergonomiques soulagent réellement le gras de la main, et la position sur le cintre est excellente. La potence courte (et inclinable) se marie avec une longueur de cadre idéale pour un bon compromis confort/maniabilité. La position est vraiment agréable. On peut rouler sur un filet de gaz ou passer en force sans avoir besoin de “changer de place” sur le vélo. Toujours bien installé, jamais je n’aurai trouvé la géométrie trop ceci ou trop peu cela. Peut-être, au-delà d’une vitesse impossible à tenir en croisière, la prise au vent et le poids se sont-ils rappelés à mon bon souvenir, mais c’est tout.
Une fois les patins rôdés, le freinage des V-brakes est puissant, mordant et dosable. Pas vraiment rapides mais toujours précises, les gâchettes Alivio font leur office en douceur. Quelques soient la distance et le relief, tous les parcours sont avalés avec plaisir. Le reste des composants ne fait appel qu’à des recettes éprouvées. On le saura, il n’y a pas de fantaisie dans l’équipement du CRS. Mais ses composants en font un vélo vraiment homogène, dans le haut des prestations que l’on peut demander à un engin urbain. Ses quatorze kilos n’en font pas un avion de chasse, mais un excellent jet privé.


Les roues sont des Giant à double paroi. Les pneus, des Kenda 37-622, sont munis d’une bande anti-crevaison et suffisamment sculptés pour assurer du grip sur n’importe quel bitume, à défaut d’attraper l’ultime km/h.


Les garde-boue en plastique sont rigides et épais. L’arrière, pas trop long, passe le test de l’ascenseur avec succès: le vélo roule sur la roue arrière même au-delà de la position verticale. Aucune vibration parasite ne se s’est manifestée sur la durée de l’essai, quel que soit le revêtement. La béquille latérale est derrière le boîtier de pédalier. Comme toujours dans ces cas-là, elle empêche la marche arrière et n’aide pas au chargement du porte-bagages.


Le porte-bagage est accueillant. Il prétend supporter 25kg. C’est probablement le cas, mais il n'est pas très rigide. En outre, la souplesse des deux pattes qui le supportent au-dessus de l’axe de roue permet quand même des mouvements latéraux. Désagréable et peu rassurant à très faible allure entre les pare-chocs, avec mon assistante qui gigote sur son siège enfant...


Qu’améliorer sur ce CRS 3 City? Un éclairage presque indigent (surtout à l’avant) et une finition triste à pleurer. Sans tomber dans les “Total Citychic Hightech Touch” et autres “Ultimate Sports Townrider Line” trop vite démodés, une déco un peu moins “Père Lachaise Limited Edition” serait la bienvenue. Enfin, les goûts et les couleurs... Mais nous avons là un vélo polyvalent, et un bon, parce qu’il prend soin de son pilote. On l’enfourche chaque jour avec plus de satisfaction que la veille. Il rend tous les services, et on roule avec plaisir, quelle que soit la distance. Il existe aussi en cadre dame... Annoncé à un prix de 449€, il mérite un essai, et pourrait vous convaincre. D’ailleurs, la famille des CRS a déjà fait de nombreux adeptes.


Plus d’infos sur www.giant-bicycles.com

J'utilise régulièrement mon vélo pliant pour différentes courses et déplacement vers et dans la capitale. Pour cela j'ai souvent besoin de chercher ma route et depuis bientôt deux ans, mon iPhone reste mon meilleur allié dans cette tache. Par contre quand il est au fond d'une poche ou d'un sac à dos, son usage est plus que limité.
Après quelques recherches, j'avais débusqué aux USA il y a quelques mois ce support pour vélo tout simple, léger et réglable et je l'utilise avec bonheur depuis lors.


Le téléphone peut être placé verticalement ou horizontalement et à moi les avantages de se repérer sur une Google Maps (cela m'a bien servi il y a peu lors d'un week-end vélo à Rome avec ma douce) ou se laisser guider par TomTom. Bref, comme je trouve cet accessoire indispensable, je me suis dit qu'il pourrait l'être aussi à d'autres. Emilie, chez Vélo Vert en a donc commandé une petite quantité, qui est désormais à vendre sur ce lien (la "boutique verte" online)

Comble du luxe, je peux même le laisser ad-vitam sur le cintre sans que cela ne perturbe le pliage du vélo

A+

Communiqué de la FuBicy du 2 février 2010


La Fédération française des Usagers de la Bicyclette fête ses 30 ans en 2010: elle a choisi Strasbourg pour accueillir ce temps fort national. Sa 12e Journée d’Etude du 23 avril 2010 est organisée avec son association locale, le CADR67 (Comité d’Action Deux Roues 67), avec le soutien du MEEDDM, de l’ADEME, des collectivités territoriales et en partenariat avec le magazine Alternatives Economiques.


La Journée d’Etude : un carrefour d’expériences

Elus, fonctionnaires des collectivités territoriales, experts reconnus au niveau national ou européen, dirigeants et militants associatifs croisent regard et expérience avec une perspective commune : favoriser de nouvelles solutions pour inscrire le vélo en tant que mode de déplacement au quotidien.

Le vélo, un moteur économique

Le vélo est un levier sous-estimé dans l’économie alors que l’enjeu de la mobilité « active » est fort dans les politiques locales. L’analyse économique prend peu en compte les économies que permettent les déplacements à bicyclette, alors que les retours prévisibles sur investissement pour les pouvoirs publics sont significatifs. Ainsi, le vélo est un élément qui structure l’espace à l’échelle d’une agglomération.

• Le déplacement à vélo et l’aménagement durable du territoire : un enjeu économique. Les projets d’aménagement des zones urbaines, périurbaines et rurales deviennent indissociables des nouvelles formes de mobilité : quelle place
est accordée au vélo quotidien à l’échelle d’un quartier, d’une agglomération ou d’un territoire plus vaste?

• Le vélo, porteur d’emplois. Associations, collectivités, entreprises et opérateurs de transport en commun ont accompagné le développement du vélo : ces services de proximité peuvent-ils continuer à générer des emplois ?

• Primes, bonus et aides financières : des outils pour accélérer le changement de comportement. De plus en plus, collectivités locales, employeurs et même assureurs accordent des aides pour l'achat et l'usage du vélo. Impacts et pistes seront étudiés pour envisager l’avenir.


FUBicy - Fédération française des Usagers de la Bicyclette
Maison des Cyclistes - 12 rue des Bouchers - 67000 Strasbourg
Plus d’informations : www.fubicy.org

Sunn, marque française bien connue des vététistes, lance le SHAFT, unique représentant de la marque dans la catégorie des vélos urbains, à 659€. Un vélo archi-classique? Presque...


Il s’appelle SHAFT pour Seriously Hype Alternative For Transportation, qu’on peut traduire approximativement par “une alternative vraiment au top pour se déplacer”. Il présente une géométrie déjà vue sur ce genre de machines. Cadre dame en alu, fourche en acier, taille unique. Le seul réglage possible est celui de la selle, dont la tige dispose d’une butée pour éviter le vol ou le dépassement de la hauteur limite. Difficile de faire plus classique.


L’absence de transmission visible allège la ligne de l’engin. La déco est simple, très sobre mais pas triste du tout. Logo Sunn gris sur blanc, lettrage SHAFT rigolo et habillage coloré de l’arbre laissent le reste du vélo immaculé. Si vous avez des envies d’autocollants ou de peinture... Les pédales surprennent, un peu agressives sur un vélo urbain. Mais rien de choquant.


L’essentiel, c’est cette transmission par arbre. Pas de chaîne qui saute, pas de cambouis, une goutte d’entretien annuel, et ce sera tout. Tout l’équipement du vélo est emprunt de la même simplicité, pour garantir à son "pilote" l'usage le plus facile qui soit.


Les trois vitesses du moyeu Shimano Nexus passent en roulant ou à l’arrêt. Les freins de type roller brake (Shimano toujours) restent efficaces quelles que soient les conditions climatiques, à défaut d’être mordants. Et sans patins à régler, qui saliraient les jantes. Les jantes en question sont à double paroi, gage de robustesse pour braver les péripéties urbaines sans subir de voile.


Le porte-bagages, moche mais accueillant, dispose d’une “tapette à souris” pour immobiliser son chargement le cas échéant.


Les garde-boue, munis d’une bavette, tiennent à chaque tringle par une ingénieuse patte clipsée qui se détache en cas de choc. Chaque patte est réglable pour un ajustement précis.


Le garde-boue arrière descend un peu bas, mais pousser le vélo sur la roue arrière pour entrer dans un ascenseur demeure faisable. La béquille centrale est bien sûr très stable. Elle reprend la garde au sol gagnée grâce à l’absence de pédalier. Mais sur un vélo citadin, c’est secondaire.


La roue avant dispose d’un moyeu dynamo. Devant, l’éclairage est équipé d’un interrupteur commandant aussi l’arrière. Ce dernier est équipé d’un condensateur pour rester visible même à l’arrêt, dès qu’on a roulé quelques instants. Sa lueur rouge est d’intensité moyenne. Le feu avant est lui d’une portée remarquable. On est vu de très loin, et on voit bien sur les cinq mètres précédant le vélo.


Les pneus sont des CST d’une section de 1,75 ménagent confort et roulement. Ils comportent une bande réfléchissante sur les flancs et une bande anti-crevaison. La monte de pneus renforcés est justifiée pour rouler sans redouter la pause chambre à air sur le trottoir. En effet, le démontage de la roue arrière se fait sans difficulté, mais impose d’avoir un peu d’outillage. Cruciforme, clefs Allen et clef de quinze sont indispensables. On constate d'ailleurs lors de cette opération que le cache de protection du couple d’engrenages final n’est pas complètement étanche. Un démontage annuel pour nettoyer et graisser ces engrenages est conseillé pour conserver leur denture en bon état.


Une fois en selle, la simplicité de l’engin paye: la prise en main est immédiate. Compact et maniable, il est vraiment à l’aise en pleine ville pour se jouer des files d’autos, des pistes cyclables ou des petites rues. Il cache parfaitement ses 16,615kg... Jusqu’à un long faux plat montant et dégagé. Ce n’est pas le vélo des longues échappées solitaires. Accélérer est laborieux, relancer prend un peu de temps. Dans ces cas-là, la transmission ronchonne et craque un peu. Le SHAFT voudra bien parcourir une vingtaine de kilomètres d’affilée pour vous rendre service, mais la longue distance n’est pas son fort. Si vous mesurez plus de 1,75m et que vous avez plus de 10km à faire d’une traite, vous préférerez sûrement une autre monture. Pour des aptitudes au sport ou au voyage, cherchez ailleurs.
En revanche, si vous cherchez avant tout simplicité et confort, vous avez là un bon candidat. Pour les trajets courts en tenue de ville, c’est un excellent outil, bien équipé et pratique. C’est bien dans ces cas-là qu’il sera le plus à son aise. Tant que la performance pure n’est pas recherchée et que les distances sont raisonnables, la propreté et l’absence d’entretien de cette transmission sans chaîne sont des arguments sérieux. De plus, l’équipement ne souffre aucun reproche. Homogène et simple, il est prêt pour des années de bons et loyaux services en ville.


Plus d'infos sur sunnbicycle.com